Улучшение техники прохождения поворотов

Улучшение техники прохождения поворотов

В автогонках никогда нельзя ограничивать себя основами. Для достижения лучшего результата, оптимальная траектория движения и постоянное совершенствование техники прохождения поворотов обязаны находится в приоритете.

Повороты рулевого колеса с торможением

В статье "Основы прохождения поворотов" были описаны простейшие способы вхождения в поворот, в последовательности:

  1. Тормозить по прямой
  2. Ослабить педаль тормоза, достигнув оптимальной скорости
  3. Поворот рулевого колеса

Совмещая фазы 2 и 3, можно проходить повороты куда резвее. Пробуйте плавно приспускать педаль тормоза, одновременно начав поворот руля. Этот навык носит название - "Торможение при повороте"

Диаграмма работы педалью тормоза

Диаграмма описывает какие действия необходимо провести рулевым колесом и тормозами, при входе в поворот. Опуская педаль тормоза плавно, Вы сможете завершить торможение до пересечения вершины траектории

Для осознания эффективности такой техники, нужно вспомнить об изменении нагрузки на оси. В мгновение торможения сцепление с дорожным покрытием уйдет на понижение скорости. Автомобиль не будет поворачивать даже после выкручивания руля. Приспустив тормоз, высвобождается сила требуемая для прохождения виража. Но в моменте начала маневра, Вам понадобиться лишь малая ее часть. По этому, можно приспускать тормоз по чуть-чуть, одновременно с этим поворачивая рулевое колесо. Сила сцепления максимально эффективна, если проделать это плавно. Основное преимущество этого способа - торможение можно начать позже. Более того, учитывая что нагрузка смещается на переднюю ось вызвав избыточную поворачиваемость, повороты проходятся быстрее. 

Не лишена подобная техника и минусов. Чрезмерное увеличение загрузки передних колес приведет к ее существенному уменьшению на задней оси. Итогом может оказаться занос, особенно у переднеприводных машин. Обратная сторона медали - опытный гонщик сможет этим воспользоваться. Автомобилям с недостаточной поворачиваемостью, слабый снос задней части позволит быстрее проходить повороты.

Зависимость навыков от места расположения двигателя

Совершенствуя технику пилотирования, нельзя пренебрегать схемой расположения двигателя.

У переднеприводных и авто с полным приводом, с расположенным спереди ДВС, порядка 65% массы распределено на колеса спереди , что увеличивает вероятность проявления недостаточной поворачиваемости. Не верно просчитав силу ускорения либо время при выходе из виража, можно сильно навредить себе. 

Разгон машины с передним приводом

Разгон переднеприводной машины с переднемоторным расположением ДВС. Возрастает загрузка задней оси, уменьшая сцепление ведущей колесной пары (передней)

У авто с задним приводом, с расположенной спереди силовой установкой, вектор направленности задается передней колесной парой, а мощность сообщается на задние. На передней оси распределено 60-50% нагрузки, от общей, в ряде случаев удается достигнуть развесовки 50 на 50 - подобный баланс оказывает положительное влияние на степень управляемости в момент разгона. В машинах с расположенным позади либо посередине мотором (установлен ближе к центру масс), нагрузка на колеса спереди меньше, что позитивно сказывается на управляемости. В свою очередь, центробежная сила действующая на авто в повороте, сочетаясь с возросшей нагрузкой на задние колеса, способствует избыточной поворачиваемости. 

Разгон машины с задним приводом

На изображении заднеприводное авто с переднемоторной компоновкой. Загрузка задних (ведущихвир) колес возрастает, вместе их с силой сцепления. Но если водитель допустит ошибку, возможно возникновение недостаточной поворачиваемости.

Оптимальная траектория на связках

Помимо традиционных поворотов (с неизменным радиусом), на автодромах попадаются и трудные: змейки либо шиканы. Траектория со смещением: внешняя -> внутренняя -> внешняя обочина, идеальная для первых виражей, но вторым не подходит.

  • Переменный радиус

В таком вираже радиус уменьшается от входа в направлении выхода из виража, что дает замечательный шанс обогнать. Их предпочтительнее расценивать единое целое.

Два поворота как одно целое

Повороты с убывающим радиусом. Преодолевайте его ближе к внутренней стороне, ориентируясь на вторую вершину.

Определяя приемлемую траекторию вообразите, будто у поворота пара вершин (вторая расположена у выхода). Первая находится рядом с входом - служа ориентиром, огибать который необходимо избегая приближения к ней, по максимально широкой дуге. После, смещаться к краю трека, придерживаясь его до того момента, пока не будет пересечена вторая вершина.

  • S-образный поворот

Такой вираж состоит из двух, левого и правого поворотов. Проезжая его по правилу: "внешняя обочина -> внутренняя -> внешняя", будете вынуждены входить во второй используя внешний край, потеряв существенную скорость.

S-образный поворот

S-образный поворот. Точку сопряжения двух отрезков рекомендовано проходить по центру трассы.

Подобные повороты правильнее проезжать одним этапом, придерживаясь центральной части трека.

  1. В первый входите используя внешний край
  2. После, смещайтесь к внутреннему, в конце снова переместитесь к центру.
  3. На входе во второй смещайтесь от центральной части к внутренней части
  4. Затем, опять к внешней.

Такое маневрирование позволит Вам размеренно соединить в один оба виража

Сопряжённые повороты с изменяемым радиусом

Сложнейший тип - сопряжённые повороты. Они состоят из отрезков с различающимися радиусами. Не существует общих правил их прохождения. Когда в подобном вираже для разгона есть прямая секция, именно она и задаст среднюю скорость прохождения виража. В таких маневрах первостепенно - не затрачивать излишних сил на техничное преодоление единичных отрезков. Сосредотачивайтесь на наборе максимально допустимой скорости при выходе из самого последнего поворота. Для повышения скорости на выходе, необходимо отцентрировать руль, начиная разгон максимально рано.

Представляйте, что у поворота такое количество вершин, сколько оборотов руля вы выполнили. При этом, часть вершин может располагаться за пределами Вашей траектории, выполняя роль визуальных ориентиров. Учитывая, что разнообразие виражей близко к бесконечности, наилучшим средством отработки техники пилотирования будет - постоянная практика. Находитесь максимум времени на треках, фиксируйте время затраченное на прохождения и скорость на выходе из поворотов.

Поворот с несколькими вершинами

Связка из поворотов, в котором важно увеличение дистанции разгона на выходе. Учитывая это, у Вас получится сформировать оптимальную траекторию (фиолетовая линия)

Скольжение и управляемый занос

  • Торможение и работа рулевым колесом для удержания направления

Управляемые заносы (дрифт) - включают повороты рулем в противоположные стороны с целью намеренно ввести машину в намеренный занос, для преодоления поворотов. Исполнение управляемого заноса требовательно к высокой точности работы педалью акселерометра и является из сложнейших навыков пилотирования. Для его освоения, делите занос на две фазы. Для начала войдите на высокой скорости в поворот, после - резкое торможение, легонько приспустите тормоз одновременно с резким поворачиванием руля. Такими движениями вы вызовите снос задней части, сохраняя контроль управляемости. Направляйте авто в сторону выхода прибавляя газ, для сохранения необходимого направления. 

От точности расчета момента оттормаживания и маневрирования рулевым колесом, зависит местоположение авто в повороте. Затормозив Вы перенесете нагрузку на колеса спереди, а обороты рулем создадут снос задней части. Увеличивая нагрузку передних повысится и управляемость, позволив эффективнее скорректировать занос.

Вашей целью будет направление автомобиля в створ поворота, вызывая умышленный занос синхронно с началом маневрирования рулевым колесом.

Гоночным автомобилям характерен высокий коэффициент сцепления с треком, это усложняет совершение заносов. Для преодоления силы сцепления, необходимо очень быстро сместить массу автомобиля вперед. Попытайтесь резко затормозить перед поворотом руля. Если это не сработает, воспользуйтесь ручником в момент оборота рулем. При управляемом заносе существенную роль играет нагрузка передней оси, так как она способствует сохранению контроля над авто. Подобная техника требовательна к четкой работе рулевым колесапроми осознания происходящих с машиной процессови, в конкретный момент времени.

 

  • Корректирование, угол увода, работа акселерометром и рулем

В моменте начала скольжения задних колес, направляйте автомобиль к внутренней стороне поворота. Угол увода - разница между вектором движения машины и точкой куда направлен ее нос. Достигнув необходимого угла увода, пытайтесь сохранить его до самого выхода из виража. Прибавляя газ в ходе заноса, Вы усилите снос задней оси. Убавляя - убавите, плоть до прекращения дрифта. Более того, мгновенно повернув руль в обратную сторону Вы также предотвратите занос. Такой прием носит название - обратное руление (контрруление).

Учитывая, что для совершения дрифта используется рулевое колесо, вращать его Вам придется и в сторону поворота, и в обратную. Не нужно препятствовать сносу задней оси вначале заноса, только корректировать его движениями руля, избегая потери контроля над управлением. Тренируйтесь и Вы почувствуете специфику поведения машины, и корректный уровень воздействия на него.

 

Помните о смене нагрузки и массе автомобиля

Описание тонкостей прохождения поворотов будет неполным, если не упомянуть о значимости нагрузки и ее распределения между передними и задними колесами. Профессиональный гонщик постоянно учитывает ее влияние в конкретный момент времени. Он знает, как и какие именно колеса необходимо нагрузить для успешного прохождения поворота. К примеру, эффективный разгон требует загрузки ведущих колес. Этого довольно сложно добиться на переднеприводных машинах, но осознавая принцип смены нагрузки, гонщик способен вносить необходимые коррективы. 

Аналогичное происходит в поворотах расположенных на холмах. Двигаясь вверх масса авто перемещается в сторону задней оси, двигаясь вниз - к передней, что было сказано ранее в главе о шинах. На размещенном на холме повороте, торможение окажется более эффективным при входе в него, но ввиду малой нагрузки на передние колеса существует вероятность возникновения недостаточной поворачиваемости. На спуске, загружены колеса спереди и автомобиль отзывается на движения руля сильнее, однако при чрезмерно резком торможении возрастет избыточная поворачиваемость. Принимайте в расчет обе "поворачиваемости" когда выстраиваете траекторию преодоления поворотов на подъемах и спусках.

 

  • Картинка описывает изменение степени загрузки осей при поворотах рулевого колеса с одновременным торможением. При постоянном уменьшении нагрузки спереди, все большая сила сцепления высвобождается для преодоления поворота

Загрузка передних колес при торможении

Выжимая тормоз Вы не только заставите автомобиль уменьшить скорость, но и загрузите колеса спереди, улучшив их сцепление с дорожным полотном

  • Особенности компоновки машины

Распределение массы авто изменяется как в поперечной так и в продольной осях. При виражах, колеса внутри нагружены меньше чем снаружи. На высокой скорости такой эффект ярко выражен, вплоть до отрыва внутренних колес от дорожного покрытия. Когда автомобиль не оснащен дифференциалом повышенного трения, трансмиссия не прекращает вращать эти колеса, вызвав пробуксовку и напрасный расход мощности мотора. Гонщику необходимо учитывать распределение нагрузки в поперечном сечении и использовать это с выгодой для себя. Увеличив жесткость подвески вместе с уменьшением дорожного просвета этот эффект можно минимизировать. Подобное решение хорошо отразится на управляемости, но способно уменьшить общую силу сцепления с треком и снизить устойчивость. При скоростных автогонках, частичное перераспределение нагрузки требуется для повышения эффективности маневрирования.

У машин с переднемоторной компоновкой и задним приводом - "FR" крутящий момент и рулевые импульсы передаются на разные колесные пары. Это говорит о том, что лучше проходить повороты снижая скорость, в то время как при ее наборе потерь мощности не происходит

Влияние компоновки авто на поворачиваемость

При переднемоторной компоновке с передним приводом - "FF", как крутящий момент так и рулевые импульсы подаются на переднюю колесную пару. По этой причине оптимальное сцепление с трассой, при раздельном управлении и направлением и скоростью, достигается гораздо сложнее

Ссылка на основную публикацию

Наш сайт использует файлы cookies, чтобы улучшить работу и повысить эффективность сайта. Продолжая работу с сайтом, вы соглашаетесь с использованием нами cookies и политикой конфиденциальности.

Принять
Adblock detector